进口英菲尼迪:热衷于BMW或然奥迪格局?

5月28日,在湖北省政府和东风汽车公司高层共同见证下,英菲尼迪国产化终于尘埃落定,花落襄阳。就在4天前,宝马宣布在华产能扩至40万辆。相比之下,英菲尼迪更引人注意的,则是其国产后,采用外方独大的“宝马模式”,还是求稳健的“奥迪模式”?

近日,在湖北省政府和东风汽车公司高层共同见证下,英菲尼迪国产化终于尘埃落定,花落襄阳。就在4天前,宝马宣布在华产能扩至40万辆。相比之下,英菲尼迪更引人注意的,则是其国产后,采用外方独大的“宝马模式”,还是求稳健的“奥迪模式”?

对于英菲尼迪的国产,任勇用了“导入”一词。作为东风汽车有限公司副总裁兼东风日产乘用车公司副总经理,任勇很清楚,英菲尼迪选择在东风日产框架下进行国产,对双方来说都是最具效率的方式。英菲尼迪可以在完成一条生产线的迁入后旋即国产,而选择襄阳作为生产基地,则使东风日产在成本战略和产品线布局上同时受益。

对此,东风日产副总经理任勇讳莫如深,表示“敏感问题”需要过一段时间再公布。但是,英菲尼迪中国事业部总经理吕征宇透露,“国产后还是按照现有的销售网络进行”,同时他还补充道,生产归于东风日产后,销售渠道具体的业务模式还没有完全决定。

对此,东风日产副总经理任勇讳莫如深,表示“敏感问题”需要过一段时间再公布。但是,英菲尼迪中国事业部总经理吕征宇透露,“国产后还是按照现有的销售网络进行”,同时他还补充道,生产归于东风日产后,销售渠道具体的业务模式还没有完全决定。

5月28日,英菲尼迪国产化项目签约仪式在东风日产襄阳工厂举行,这标志着英菲尼迪国产化项目正式起步。“在英菲尼迪将全球总部迁至香港的一周后,英菲尼迪国产化项目正式落定,再次凸显了中国市场在英菲尼迪全球战略中的重要地位。”英菲尼迪中国事业总部总经理吕征宇表示。

作为最早进入中国的豪华品牌,奥迪在全球豪华车市场并没有宝马、奔驰那样悠久的历史,甚至不如沃尔沃。然而在中国,奥迪很早就奠定了一线豪华车地位。得益于官车形象的褪变,奥迪在华品牌形象已能与奔驰、宝马相媲美,在销量上更是远远领先其他豪华品牌。

作为最早进入中国的豪华品牌,奥迪在全球豪华车市场并没有宝马、奔驰那样悠久的历史,甚至不如沃尔沃。然而在中国,奥迪很早就奠定了一线豪华车地位。得益于官车形象的褪变,奥迪在华品牌形象已能与奔驰、宝马相媲美,在销量上更是远远领先其他豪华品牌。

对英菲尼迪而言,襄阳之约只是刚开篇的大文章的“导语”。直接导入东风日产并不意味着可以避开多方利益的重新分配和合资企业架构的全面调整。作为首个实现本土化生产并宣称挑战德系三强的日系高端品牌,英菲尼迪的合资样本同样圈定在德系豪车的现有国产模式中。不过,在英菲尼迪中国事业部的强势介入下,东风日产能否复制合资双方都推崇的一汽-大众奥迪模式仍存变数。可以肯定的是,东风日产50:50的股比需要重新配置。

这一切都源自奥迪的经营模式。2006年初,一汽大众在旗下单独成立奥迪品牌销售事业部,统管国产和进口奥迪在华销售。

这一切都源自奥迪的经营模式。2006年初,一汽大众在旗下单独成立奥迪品牌销售事业部,统管国产和进口奥迪在华销售。

任勇表示,合资股比调整、组织体系结构以及团队组建等“敏感内容”将逐步公布。显然,在最终结果出炉前,合资三方的博弈仍将继续。

如今,奥迪事业部经营模式已运作6年,在奥迪全球统一标准的基础上,实现了产品研发、零部件采购、产品制造、营销服务在内的本土化,在税收、就业、人才培养、零部件发展等诸多方面的贡献均超过竞争对手。

如今,奥迪事业部经营模式已运作6年,在奥迪全球统一标准的基础上,实现了产品研发、零部件采购、产品制造、营销服务在内的本土化,在税收、就业、人才培养、零部件发展等诸多方面的贡献均超过竞争对手。

襄阳借“东风”

在中、日、韩都做过奥迪公司总经理的薄石曾认为,一汽和奥迪合作方式是独一无二的,没有任何一家中外合资汽车公司可以比奥迪现有模式做得更好。

在中、日、韩都做过奥迪公司总经理的薄石曾认为,一汽和奥迪合作方式是独一无二的,没有任何一家中外合资汽车公司可以比奥迪现有模式做得更好。

既不是花都,也不是大连,更不是郑州,日产最终选择在赤壁古地——襄阳上演一场真正的“借东风”。东风日产的襄阳工厂也成为继美国工厂之后,英菲尼迪在全球的又一个重要海外基地。

去年,中国成为奥迪全球最大单一市场,销量突破30万辆,达313036辆,同比增长37%。

去年,中国成为奥迪全球最大单一市场,销量突破30万辆,达313036辆,同比增长37%。

“襄阳工厂的定位就是高品质、高端车的生产基地,”任勇称,这涉及东风日产对现有三家工厂的不同定位,“花都工厂生产大批量的首发车型,郑州工厂则要在品质和成本上实现最佳平衡。”

作为后来者,东风日产效法奥迪模式更有利于事业推进,但就保护英菲尼迪中国的既得利益看,选择“宝马模式”也有很大的可能性。

作为后来者,东风日产效法奥迪模式更有利于事业推进,但就保护英菲尼迪中国的既得利益看,选择“宝马模式”也有很大的可能性。

东风日产旗下现有的两款中高端车型——新天籁和楼兰都在襄阳生产,在任勇看来,襄阳工厂积累了高端车的品质保障能力,这对于国产英菲尼迪的质量保证至关重要。

宝马模式是由宝马汽车贸易有限公司掌管进口宝马、国产宝马以及MINI车型销售、品牌、市场等业务,华晨宝马仅负责生产。2003年华晨宝马成立之初,宝马就在原进口销售网络的基础上,拓展华晨宝马的销售渠道,一直负责华晨宝马的销售。

宝马模式是由宝马汽车贸易有限公司掌管进口宝马、国产宝马以及MINI车型销售、品牌、市场等业务,华晨宝马仅负责生产。2003年华晨宝马成立之初,宝马就在原进口销售网络的基础上,拓展华晨宝马的销售渠道,一直负责华晨宝马的销售。

与此同时,为了迎接英菲尼迪的投产,襄阳工厂目前已经在进行产能的提升,将从目前的13万辆提升到2014年25万辆。

尤其是从2005年9月,史登科全权负责宝马中国事业以来,通过控制销售权,全面推进本土化管理团队等获得了成功。2011年,宝马在中国共销售232586辆,同比增长37.6%。

尤其是从2005年9月,史登科全权负责宝马中国事业以来,通过控制销售权,全面推进本土化管理团队等获得了成功。2011年,宝马在中国共销售232586辆,同比增长37.6%。

“25万辆的改造和英菲尼迪的导入同步进行的。”据任勇介绍,作为首个在华投产的日系高端车品牌,英菲尼迪国产将通过引入全新生产线,并与天籁和楼兰部分共线生产的方式进行。对英菲尼迪而言,借道东风日产现有高端车基地大大提升了其国产进程。而站在东风的角度,英菲尼迪的导入使其拥有了完整的生产线,“今年的三维体系、多品牌运作,将为我们构建一个全系列的车型和品牌体系”。

目前,宝马大中华区收回了华晨宝马的销售权,将市场推广、品牌传播、广告投放和渠道管理都纳入旗下,华晨宝马的工作局限在生产领域,沦为宝马的代工厂。以至于有人抱怨并网后的情形,是“宝马点菜,华晨埋单”。显然,一切都在宝马中国掌控之中。

目前,宝马大中华区收回了华晨宝马的销售权,将市场推广、品牌传播、广告投放和渠道管理都纳入旗下,华晨宝马的工作局限在生产领域,沦为宝马的代工厂。以至于有人抱怨并网后的情形,是“宝马点菜,华晨埋单”。显然,一切都在宝马中国掌控之中。

同时,东风以降低成本为核心目标的“近地化战略”再推进一步。“近地化战略旨在全价值链的改善,是降低成本的战略,其中一项内容就是要推动零部件的近地化生产。”任勇表示,在产能提升至25万辆的消息传出后,已经有大量的零部件厂商考虑在襄阳市投资。而相对于港口城市大连,襄阳的成本显然更低。

值得一提的是,在惟销量、惟利润至上的中国市场,“奥迪模式”似乎更加成功,即使日产或英菲尼迪中国不愿轻易放权,也极有可能做出改变。接下来的,可能就是双方新一轮博弈与股权的重新洗牌。正如任勇所言,“会按照计划一步步向大家公布。”

值得一提的是,在惟销量、惟利润至上的中国市场,“奥迪模式”似乎更加成功,即使日产或英菲尼迪中国不愿轻易放权,也极有可能做出改变。接下来的,可能就是双方新一轮博弈与股权的重新洗牌。正如任勇所言,“会按照计划一步步向大家公布。”

根据日产汽车去年公布的“Power88”中期事业计划,2016年,英菲尼迪的全球销量将从2011年的15万辆提升到50万辆,占全球豪华车份额的10%。而日产在日本本土投产英菲尼迪的枥木工厂产能只有22万辆/年,显然无法完成这一目标。

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