京沪轻轨首遇“滑铁卢” 接触网谜团待解

在“三天连发两事故”之后,昨日,京沪高铁再出故障。G114次列车上午9时34分从上海虹桥发出后,以130公里的最高时速于11点34分到达镇江南站,非正常停靠了一个半小时,铁路方面调备用车接走乘客。截至记者发稿,铁路部门未对此作出解释。

一场雷电,让开通运营仅11天的京沪高铁短暂瘫痪。

7月10日18时左右,因山东省境内雷雨天气造成京沪高铁曲阜东至枣庄间下行线接触网故障,受此影响,京沪高铁北京至上海19趟列车晚点。对于“雷雨天气”的原因,很多旅客还是很想弄明白为何一次雷暴天气就能引起接触网故障?高铁是否“太脆弱”?昨天晨报记者从铁道部开始采访,一直到上海铁路局、车辆生产厂商和专家,结果发现,眼下要说清楚原因,似乎还真不容易。

此前有报道称,中铁电气化局表示,京沪高铁的停电故障,并非接触网故障所致,而是有其他设备出现安全隐患。该局网站称,电气化局用在高铁上的全方位防灾安全监控系统,能在运营过程中及时监控极端天气、地质灾害并采取相应措施。

7月10日傍晚18时10分左右,京沪高铁北京往上海方向19列客车因故障不同程度晚点。经抢修,于当晚19:37才恢复正常供电和行车,以至于有的列车晚点时间达两个多小时。

铁道部:高铁安全机制全面

对于故障致京沪高铁停运的现实,铁道部下属有关部门一直表示,多次故障是由于接触网停电导致列车无法运行。此外并无过多解释。

京沪高铁正式运营11天发生这样大规模延误引人注目。对于事故原因,上海铁路局人士向记者解释是因为滕州至枣庄段供电线路遭受雷击,造成接触网故障所致。

铁道部有关负责人昨日这样告诉晨报记者:“在遇到极端天气影响导致故障的情况下,列车的安全保障机制会自动发挥作用,导致停车。这种安全保障机制是预先设定的,是为保证乘客安全,希望公众能够理解这一特殊情况。京沪高铁的安全保障机制是十分完备的,比如列车上若有人吸烟,烟雾探测器探测到烟雾就会自动停车。”

高铁故障各方都说没责

不过,这一说法却被负责京沪高铁接触网建设商中铁电化局所否认。“初步检查,问题并不是出自接触网,详细原因还有待调查。”
中铁电气化局人士向记者表示。

据了解,京沪高铁防灾安全监控系统由风、雨量、地震和异物侵限等4个监控子系统构成。当雨量、风力等异常时,监测系统就会将信息输送到调度中心,随后向司机发出指令,让列车减速或停车。7月10日事发列车的旅客反映当时雨非常大,但列车是否提前采取了减速等措施,暂时无相关内容公布。

“确实很响,雷声就是从京沪高铁那个方向传过来的。”提到10日下午的雷雨,王建清楚地记得,“应该是入夏以来雷声最响的,持续了近一个小时。”

据悉,接触网因属于露天使用设备,本身有防灾系统,因此对于此次雷雨竟使其断电停车的事故,有关人士亦不解,表示原因待查。截至发稿时,铁道部及北京、上海、济南铁路局仍未就这起事故的真实原因给出明确说法。

高铁无法百分之百避雷

7月10日当天,王建还没意识到那场雷雨的破坏性到底有多大,到了第二天,他看到关于京沪高铁因雷击停运的报道,出事地点位于曲阜东站至滕州东至枣庄间。受其影响的有京沪高铁19趟下行列车,当日19时37分,故障排除,京沪高铁恢复通车。

“京沪高铁作为新生事物,其运营过程必然会出现各种状况,此次故障只是开始而已。”西南交通大学一位不愿具名的铁路专家7月11日向本报记者评价说,德国日本这些高铁都运营了几十年的国家尚发生这样那样的故障,何况我国这个新兴的高铁国家。中国高铁技术需要在运营过程所发现的不同故障中摸索前进。“能停车就说明安全没问题。”

上海铁路局的回复是,事故发生在济南铁路局管内,对方传递过来的信息就是“雷雨天气”引起,具体是因为接触网被雷击中、还是雨量过大造成故障,目前还不清楚。上海铁路人士的认识是:“世界上没有一种交通工具可以不受天气的影响,大风、冻雨、雷电、接触网覆冰等情况对高铁都有影响,只不过相对而言高铁受影响小一些。天气造成高铁故障只是偶发事件,旅客可以安心乘坐高铁。”

王建在距离曲阜东站30余公里的泗水县城某政府单位上班,因时常要到北京、上海等地与客商见面,他对京沪高铁的开通一直赞不绝口。“确实能拉近距离,以前至少一个晚上的行程,不管北京还是上海,现在两三个小时就能到达。”

是不是接触网故障?

而济南铁路局宣传部工作人员昨天下午一直对记者称“领导在开会”,没人能够解释具体原因。

10日的停运,王建一开始认为是偶发事件。但7月12日,京沪高铁再次电力故障,使王建对高铁的热情有些冷却。

上海铁路局宣传处人士11日向记者证实,10日晚上18:10左右,从北京南站开来的G151次高铁在滕州至枣庄段出现故障。故障原因起自暴雨雷电天气,致使供电系统故障,进而影响了接触网,令列车停电停运。

中国南车四方公司副总工程师梁建英说,无论是高铁列车还是接触网,均有避雷设施,事故原因需要调查一段时间。业内专家亦表示,高铁接触网上的避雷器等防护装置能降低被雷击中的概率,却无法做到百分之百避雷。

10日当晚,上海铁路局宣传部副部长陈万钧在官方微博上解释的原因是,京沪高铁滕州至枣庄段供电线路遭受雷击,造成下行线接触网故障。之前,北京铁路局在其官方微博上也作出同样解释。

据介绍,京沪高铁是电气化铁路,其牵引供电系统是其动力来源,22万或者11万伏电流从地方电力系统输配电线路的铁塔上,被引入铁路的牵引变动所,变成27500伏的单相电流。高铁机车运行所仰赖的电流就是通过机车上端的接触网来输送的。

铁路专家孙章表示,接触网是沿铁路线上空架设的输电线路,通过列车顶上的受电弓向机车供电,如果出现断电故障,失去动力的高铁列车自然会停驶。而且在暴风雨等恶劣天气条件下,受电弓随着车体的高速运动,很难保持与接触网的正常接触,供电质量就会下降,影响列车的速度。

上述解释并未得到接触网施工单位中铁电气化局的认可。据相关媒体报道,中铁电气化局对外表示,京沪高铁的停电故障,并非由于接触网故障所致,而是另有其他设备出现安全隐患。

由于接触网是露天使用设备,按照上海局的说法,当晚山东的雷电天气由于损伤了接触网,从而导致输电故障而停车。

故障列车应急供电不给力

中铁电气化局的母公司中国铁建股份公司宣传部副部长刘渝在接受《每日经济新闻》记者采访时表示,“京沪高铁运营中出现的问题归铁道部负责,我们作为建设单位,对这个不了解情况。”

然而,本报记者随后采访负责全线接触网铺陈的公司时,却获得完全不同的说法。

记者了解到,7月10日晚发生故障的G151次车型为CRH380AL型,为南车集团制造,按照京沪高铁开通前的专家解读,列车都配备有应急供电能力,出现意外情况可在2个小时内保证应急通风和供电,不会出现“闷罐”情况。但真出了事,G151次列车不仅因断电出现停驶,而且全车停电停空调,漆黑一片。全封闭的车厢内,乘客也没感觉到通风系统在工作,感觉非常难受。

中国工程院院士、高铁专家王梦恕向《每日经济新闻》记者表示,高铁的接触网上安装有避雷器等防护装置,但这些防护装置只能降低概率,无法做到百分之百避免停电。一位长期研究铁路和高铁方面的专家却疑问:遭雷击就断电停车,是否过于脆弱,这是不是意味着高铁以后跟飞机一样,遇到打雷闪电都不能运行?

中铁电气化局与通号公司组成的联合体,负责京沪高铁电力、牵引专业的系统集成、设计、采购、安装、调试、试运行、技术服务等工作,以及“四电”房屋施工任务。两家公司均向记者表示:“暂未发现故障发生的原因与接触网有关。”

梁建英表示,由于不了解具体情况,不好做解释。

专家呼吁尽快公布原因

据中铁电气化局介绍说,为适应高速接触网大张力、大电流、耐磨耗、高可靠性的需求,京沪高铁采用镁铜合金接触导线和高强高导合金接触导线。这些设备的性能早就经过验证,这么快就出问题的可能性很小。

孙章分析,G151次列车可能因为预案应急演练不充分,工作人员在关键时刻没有启用应急预案。如果列车遭遇了雷击,则可能是雷击干扰了G151次列车充电设备启动。

7月12日上午11时,距因接触网事故发生首次晚点40小时后,京沪高铁这条投入运营仅13天的线路再次大面积延误。据了解,当天事发路段天气状况良好,并未出现之前的雷雨及大风天气。

本报记者在6月17日初次体验京沪高铁试运行时,列车行至山东至江苏境内时也曾遭遇狂风暴雨,当时记者发现窗外接触网似乎在狂风中摇摆。同车的电气化局一位工程师解释称,这是因为线路并非直线前行,而是每隔一段有一个Z形接触口,以便接触网线路迂回前进,避免对线路损耗过大。在这位工程师看来,大风暴雨会对列车的运营速度会有一定影响,但不至于会危及接触网。

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当日下午,上海铁路局向媒体通报信息:“7月12日11时,京沪高铁宿州附近因供电设备故障,造成部分列车晚点。经全力抢修,13时故障处理完毕,晚点列车恢复运行。”

中铁电气化局还向记者表示,考虑到接触网是在露天使用的设备,其需要承受多种自然灾害,如雷电、覆冰等影响。因此京沪高铁牵引供电系统采用的是绝缘子保护间隙等雷电防护技术,运用差异化雷害防护策略,提高接触网雷害的预防水平,来确保系统的安全运行。“照理说,雷雨天会影响速度,但还不至于引发故障,我们有防雷技术”。

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相比于铁路部门对10日因雷击造成接触网故障,此次铁路部门仅表示:“对列车晚点给旅客造成的不便,铁路部门表示歉意。”

据介绍,除了雷雨外,即使在冬天,接触网本身也有防护系统。其牵引供电系统可接入防冰装置,采用电气融冰技术,根据现场的环境参数给出防冰预案,并通过远动智能控制模块,在接触悬挂导线产生持续电流,实现接触悬挂导线的安全融冰。

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